中日韓造船業(yè)搏殺求生 大宇造船賣掉總部大樓續(xù)命

全球造船業(yè)的日子都不好過，韓國(guó)尤其困難。身處政治漩渦的韓國(guó)，造船業(yè)正急劇衰落。

韓國(guó)三大船企之一的——大宇造船一年的虧損接近其前十年的盈利；2016年更是把總部大樓賣掉續(xù)命。當(dāng)下的韓國(guó)船企正處于借錢度日、降薪、裁員等異常艱難的境地。

曾長(zhǎng)時(shí)間穩(wěn)坐造船業(yè)世界第一寶座的韓國(guó)，近年來不僅被中國(guó)趕超；2016年又被日本趕超，在造船業(yè)的中日韓三國(guó)演義中位居下峰。

賣總部大樓續(xù)命：韓國(guó)大宇造船一年虧掉10年利潤(rùn)

大宇造船成立于1973年，是韓國(guó)三大造船巨頭之一；也是世界上最大的造船企業(yè)之一。然而，當(dāng)下的大宇造船正處于危機(jī)重重的境地。

2016年10月大宇造船宣布，以1700億韓元（約合1.5億美元）的價(jià)格出售了位于首爾市中心的總部大樓，并簽署了長(zhǎng)期租賃合同重新回租這棟大樓（這與國(guó)內(nèi)某電腦巨頭很相似）。

同年11月，大宇造船稱，由于年度接單目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的可能性較低，計(jì)劃繼續(xù)出售包括員工宿舍在內(nèi)的資產(chǎn)籌資自救。

大宇的災(zāi)難從2015年開始爆發(fā)。2015年大宇造船巨額虧損3.19萬億韓元（約合28.73億美元），相當(dāng)于此前十年的盈利總額。下圖為面包財(cái)經(jīng)根據(jù)大宇造船財(cái)報(bào)繪制的其總營(yíng)收與凈利潤(rùn)：

不只是大宇造船，其他韓國(guó)船企處境也很艱難。據(jù)報(bào)道，從2017年1月初開始，韓國(guó)另一家船企巨頭——現(xiàn)代重工旗下的群山造船廠的650名員工將開始“自愿離職”。

據(jù)韓國(guó)海洋工程及造船協(xié)會(huì)（KOSHIPA）數(shù)據(jù)：在2015年韓國(guó)造船業(yè)已裁員超過2萬人的背景下，2016年上半年，韓國(guó)造船業(yè)再次裁員近兩萬人。

據(jù)韓國(guó)勞動(dòng)研究院估計(jì)：到2016年底，韓國(guó)船企裁員人數(shù)可能將高達(dá)4萬人。留下的員工也不樂觀，諸多船企正通過降薪等方式削減企業(yè)成本。

中日韓三國(guó)血拼：誰的日子都不好過

全球造船業(yè)早就是中日韓的天下，三國(guó)合計(jì)占有全球超過90%的市場(chǎng)份額。圍繞造船訂單，過去十多年來三個(gè)國(guó)家激烈博弈。

韓國(guó)曾是全球最大的造船國(guó)，但在多年前被中國(guó)超過；去年又被日本趕超，在三國(guó)血拼中落入下峰。

據(jù)克拉克森最新數(shù)據(jù)，截至2016年12月底，中國(guó)船企手持訂單量為3049萬CGT（修正總噸），日本為2006萬CGT，韓國(guó)為1989萬CGT。這是過去17年來韓國(guó)船企手持訂單量首次被日本超過；與中國(guó)的差距也進(jìn)一步拉大，目前韓國(guó)船企手持訂單量?jī)H為中國(guó)的65.23%。下圖為面包財(cái)經(jīng)根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)繪制的韓國(guó)與日本造船手持訂單量對(duì)比：

據(jù)韓國(guó)媒體報(bào)道，2016年韓國(guó)三大船企接單共計(jì)64.7億美元，僅為年初接單目標(biāo)的15.1%；更引人注目的是，三大船企的訂單取消額高達(dá)86億美元，撤單額遠(yuǎn)超新接單額。

韓國(guó)造船業(yè)的低迷與市場(chǎng)造船市場(chǎng)的低迷有很大的關(guān)系，截至2016年11月，全球造船業(yè)新接訂單量為2628萬載重噸，與2015年同期相比，暴跌68.03%。

業(yè)內(nèi)分析稱，在全球造船業(yè)均面臨著訂單枯竭的情況下，中國(guó)造船業(yè)尤其是中國(guó)國(guó)有船企依靠政府援助的國(guó)船國(guó)建得以度過危機(jī)；日本則依靠合并協(xié)作方式應(yīng)對(duì)危機(jī)。2016年8月，三菱重工與今冶造船、大島造船組建了新的造船聯(lián)盟；為日本造船業(yè)提供了強(qiáng)勁的全球競(jìng)爭(zhēng)力。這使得韓國(guó)船企在中日競(jìng)爭(zhēng)下，陷入了危機(jī)重重的境地。

苦日子還沒結(jié)束 ：誰能活到最后？

其實(shí)中國(guó)和日本船企日子也難熬。過去兩年，中國(guó)已經(jīng)出現(xiàn)多起造船企業(yè)破產(chǎn)事件，很多能維持經(jīng)營(yíng)的船廠，也陷入虧損和裁員的境地。

2015年，日本造船巨頭三菱重工和川崎重工的凈利潤(rùn)都出現(xiàn)了不同程度的下跌。中國(guó)最大的造船企業(yè)—中國(guó)重工2015年也出現(xiàn)了32.48億的巨額虧損。

當(dāng)前航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇緩慢，運(yùn)力過剩，世界貿(mào)易低迷是造船業(yè)低迷的重要原因。從航運(yùn)市場(chǎng)恢復(fù)傳導(dǎo)到造船訂單增加，還需要相當(dāng)長(zhǎng)的周期。

為了爭(zhēng)搶僅存的訂單，各大造船企業(yè)競(jìng)相壓價(jià)。2017年1月11日，VLCC（超大型油輪）的新船價(jià)格為8200萬美元，這一價(jià)格創(chuàng)下近十年來的新低，與2008年的高點(diǎn)相比，跌幅高達(dá)47.44%。

此前，韓國(guó)海工及造船協(xié)會(huì)呼吁：為了吸引船東訂船，韓企應(yīng)提供更具競(jìng)爭(zhēng)力的報(bào)價(jià)，應(yīng)降低新船報(bào)價(jià)。該協(xié)會(huì)估計(jì)，目前中國(guó)船企提供的新船造價(jià)比韓國(guó)平均低約10%。

禍不單行的是，隨著美聯(lián)儲(chǔ)加息，全球進(jìn)入利率上行周期的趨勢(shì)愈發(fā)明顯，這將加大造船企業(yè)的融資成本。新船建造周期漫長(zhǎng)，從接受訂單到拿到全部貨款，有相當(dāng)長(zhǎng)周期，在這期間，造船企業(yè)需要通過金融市場(chǎng)融資。要知道，過去兩年全球央行爭(zhēng)相放水，中日韓三國(guó)也都共同處于低利率環(huán)境。一旦利率大幅上揚(yáng)，一些尚未破產(chǎn)的企業(yè)，也面臨即使有訂單也無錢開工的局面。

行業(yè)集中度正在迅速上升。中國(guó)工信部近日稱：中國(guó)力爭(zhēng)造船產(chǎn)量占全球市場(chǎng)份額在十二五基礎(chǔ)上提高5個(gè)百分點(diǎn)。計(jì)劃到2020年，前10家造船企業(yè)造船完工量占全國(guó)總量的比重達(dá)到70%以上。

行業(yè)的漫漫寒冬之中，造船企業(yè)所比拼的已經(jīng)不是誰賺的多，而是誰活的久。黎明前的黑夜最深徹，已經(jīng)傷痕累累的造船業(yè)最后還能剩下誰？

（原標(biāo)題：中日韓造船業(yè)搏殺求生 大宇造船賣掉總部大樓續(xù)命）